مالیات ارزش افزوده؛ اسید در چشم تولید
اخبار انجمن, کمسیون استاندارد

مالیات ارزش افزوده؛ اسید در چشم تولید 

دنیای اقتصاد : باتری، این نام آشنا در نزد هر آن‌کس که با خودرو سروکار دارد، از هنگام تولید تا مصرف پیچیدگی‌هایی دارد که شرح آن را باید از زبان تولیدکنندگانش شنید. در آخرین روزهای بهاری با علی اکبرغفوری‌منش، مهدی آقایان و مهدی کامکار، از اعضای انجمن تولید‌کنندگان باتری قراری گذاشتیم تا سخن و نقد ونظرشان را بشنویم. آنچه می‌خوانید گزیده‌ای از یک ساعت مباحثه درخصوص صنعت باتری در کشور و چالش‌های بازار آن است.
مالیات ارزش افزوده؛ اسید در چشم تولید

جناب غفوری‌منش، چارلی چاپلین سخن مشهوری دارد، می‌گوید زندگی در نمای نزدیک تراژیک به نظر می‌رسد و در نمای دور، کمیک. با التفات به این سخن صنعت باتری در نمای دور و نزدیک چگونه به نظر می‌رسد؟

غفوری‌منش: فاجعه بار. حقیقت همین است. تا دلتان می‌خواهد درباره این صنعت باید گریست. صنعت باتری در کشور، صنعتی است که رو به توسعه است و سرمایه‌گذاری‌های بسیار خوبی در آن شده است. از سال ۸۲ تا سال ۸۵ ما وارد‌کننده باتری بودیم.  کشوردر آن سال‌ها ۵/ ۴میلیون باتری وارد می‌کرد و تا سال ۸۲ فقط یک تولید‌کننده باتری در کشور بود.

  شرکت دولتی بود؟

آقایان: بله. شرکت صبا باتری.

  عجیب است که چهار دهه پس از تولید خودروی وطنی به بخش خصوصی مجال حضور در این بخش نداده بودند.

غفوری‌منش: از سال ۸۲ شرکت‌های خصوصی تدریجا در این زمینه شکل گرفتند و تولید داخلی رقم زده شد. الان دیگر سهم واردات حدود ۲ درصد است. قاچاق هم هیچ توجیهی ندارد.

  الان وضعیت به‌طور کلی چگونه است. انحصار‌زدایی شده، اما مقررات‌زدایی چه؟

غفوری‌منش: متاسفانه بخشنامه‌های عجیب و غریبی که هر هفته یا هر ماه با آن مواجه هستیم، تبدیل به معضل بزرگی شده است. من همین حالا از سازمان امورمالیاتی به این نشست آمده‌ام. مساله سر مالیات ارزش افزوده است که کابوس این صنعت و دیگر صنایع تولیدی شده. شاید فقط حدود سه درصد از منابع اولیه تولید باتری مستقیما از سرب به دست آید و ۹۷ درصد از طریق منابع اسقاط است یعنی باتری‌های اسقاطی را جمع می‌کنیم و در بازیافت از آن استفاده می‌کنیم.

صنایع بازیافت هم خوشبختانه رشد کرده‌اند که عامل مهمی در مراقبت از چرخه تولید و مصرف و رابطه‌اش با محیط‌زیست است.

بله. برخی از کارخانه‌ها خودشان صنعت بازیافت دارند و برخی دیگر از تولید‌کنندگان در انجمن سرب و روی ایران می‌آیند و باتری‌های فرسوده و اسقاطی را جمع و به سرب قابل استفاده در تولید باتری بدل می‌کنند.

  از مسائل مالیات ارزش افزوده گفتید…

غفوری‌منش: متاسفانه یکی از مسائلی که الان خیلی مشکل‌سازشده است، بحث مالیات ارزش افزوده در باتری فرسوده است. وقتی که به یک فروشگاه مراجعه می‌کنید و درخواست خرید باتری نو دارید، باتری فرسوده شما را برمی‌دارند و باتری نو در قبال دریافت مابه التفاوت به شما فروخته می‌شود و بین خریدار و فروشنده در قبال این معامله هیچ مدرکی مبادله نمی‌شود. در واقع باتری خریداری شده به چرخه معاملات برمی گردد. زمانی که این باتری را جمع می‌کنند و بنکدارها به کارخانه‌ها می‌فروشند. آنجا موظف هستند فاکتور فروش صادر کنند ۹ درصد ارزش افزوده را از تولید‌کننده بگیرند و به سازمان امور مالیاتی بدهند. ولی چون هیچ فاکتوری بابت خرید این باتری‌های اسقاطی از مشتری ندارند، به فاکتورهای صوری روی می‌آورند. این معضل باعث شده که قیمت باتری در بازار زیر قیمت درب کارخانه باشد! ما موضوع را به سازمان امور مالیاتی اعلام کرده‌ایم اما شوربختانه نظر آنها این است که این جزو قوانین است. هیچ تصمیمی هم برای اصلاح قانون ندارند و استدلالشان این است که باید طرح به مجلس برود و این قانون در مجلس تصویب و اصلاح شود. اگرچه خودشان می‌پذیرند که این قوانین نیاز به اصلاح دارد.

  در این میان رانت بسیار بالایی هم نصیب واسطه‌ها می‌شود.

بله. ما سالانه بیش از ۹ میلیون باتری اسقاطی جمع آوری می‌کنیم. که معادل ۳۵ درصد قیمت تمام شده باتری نو است.

آقایان: دغدغه‌های ما در این صنعت بسیار گسترده است. اما تمرکز عمده روی باتری خودرو است. تولید باتری در کشور ما قدمتی بیش از نیم قرن دارد. در آن زمان وزارت دفاع با توجه به نیاز مصارف نظامی و تجاری خط تولید باتری را راه‌اندازی کرد. پس باتری‌سازی در ایران ریشه دار و قدیمی است. این یک صنعت استراتژیک است. در زمینه باتری سرب اسیدی بیش از ۹۵ درصد تولید بومی شده. بالغ بر ۲۱ میلیون خودرو در کشور وجود دارد. به‌طور متوسط هر دو و نیم سال یک بار خودروها نیاز به تعویض باتری دارند. بنابراین سالانه به تولید ۹ میلیون باتری نیاز داریم. ضمن اینکه بازیافت سرب هر دو باتری اسقاط تقریبا ماده اولیه مورد نیازتولید یک باتری جدید را فراهم می‌کند.

  چند رقیب جدی هم دارید، چین، کره و ترکیه…

آقایان: طی سالیان گذشته به بهانه عدم کیفیت باتری تولید داخل سالانه حدود ۵/ ۴ میلیون باتری از این کشورها وارد کشور می‌شد. امروز ظرفیت تولید ۱۴ میلیون باتری در کشور ایجاد شده. فناوری تولید هم با فناوری روز دنیا تطابق دارد. بنابراین تولید باتری سرب اسیدی در شرکت‌های ما منطبق با استانداردهای جهانی است و از نظر کیفی با نمونه‌های برتر جهانی قابل مقایسه‌اند. بنابراین ما طی پنج سال اخیر نیاز کشور به باتری سرب اسیدی را از نظر کمی و کیفی تامین کرده‌ایم.

  به این ترتیب مساله واردات هم منتفی است؟

آقایان: بله. ما الان بالغ بر ۴ میلیون ظرفیت مازاد تولید باتری خودرویی در کشور داریم و باید برای صادرات آن چاره‌ای بیندیشیم. در مورد سایرباتری‌های سرب اسیدی ازجمله باتری‌های ساکن و صنعتی که مصارف متعددی در صنایع مخابراتی، نیروگاهی، معادن، حمل و نقل ریلی، UPS، کشنده‌ها، لیفتراک‌ها، آی تی، آسانسورو… دارند نیزبرآورد ما از نیاز واقعی کشوربه باتری‌های ساکن صنعتی ۲۵۰ میلیون آمپر ساعت در سال است. که ظرفیت بالفعل موجود معادل پاسخگوی این نیاز است. در این صنعت نیز واحدهای متعددی در حال پیوستن به جرگه تولید هستند که قطعا شاهد ظرفیت مازاد در این حوزه خواهیم بود.

 چنین به نظر می‌رسد که بیشترین دوره مصرف باتری چهار، پنج ماه گرم سال است بیشترین تقاضا هم در همین دوره است. مابقی فصول سال ظاهرا رقابت تنگاتنگ است؟

آقایان: این هم از جمله مسائل حاد ما است که باید از سوی وزارت صمت با کار کارشناسی چاره‌ای برای آن اندیشیده شود. چون موجب اختلال در تولید و رقابت ناسالم و مواجهات دردسرساز می‌شود. ما به مسوولان وزارت صمت گفته‌ایم که صدورمجوزهای جدید به مثابه اختلال در تولید شرکت‌های موجود است. و باتری در حال حاضر به نقطه اشباع در تولید و مصرف رسیده است و هرگونه سرمایه‌گذاری جدید در این حوزه به‌علت طولانی شدن دوره بازگشت سرمایه توجیه مالی و اقتصادی ندارد.

برخی فعالان این بخش می‌گویند که خام‌فروشی سرب به‌عنوان ماده اولیه اصلی تولید باتری و صادرات آن، به کمبود مواد اولیه مورد نیاز در بازار دامن زده و افزایش قیمت این محصول را به دنبال داشته است. سوال این است. با وجود امکان ظرفیت در داخل و امکان صادرات محصول نهایی، چرا خام‌فروشی؟

آقایان: سرب اصلی‌ترین ماده اولیه تولید باتری است. در دنیا حدود ۷۵ درصد سرب مورد نیاز از محل بازیافت باتری‌های اسقاطی استحصال می‌شود. در ایران این رقم بالاتر است. در این میان دو مساله وجود دارد. اولا معادن کشور ما ظرفیت کنسانتره سرب کمی دارند. دوم اینکه سرب یکی از فلزات آلاینده در محیط‌زیست است که بازیافت آن باید به‌طور صحیح و اصولی انجام شود.

در یک گزارش پزشکی آمده بود که بر اساس تحقیقی میدانی ۳۵ درصد کارگران یک واحد تولیدی باتری به دلیل اینکه در معرض فلز سرب قرار داشته‌اند دچار بیماری‌های اعصاب و روان و ناراحتی‌های گوارشی شده‌اند.

آقایان: شرکت‌های اصلی تولید‌کننده باتری با پیاده‌سازی سیستم‌های HSE ، فیلتراسیون فرآیندها، تصفیه پساب‌های صنعتی تحت نظارت سازمان محیط‌زیست را در برنامه‌های اجرایی خود دارند به نحوی که این صنایع به‌عنوان صنعت سبز معرفی می‌شوند مضافا اینکه این صنایع خود را مقید به معاینات پزشکی دوره‌ای نیروهای انسانی می‌دانند و رعایت پروتکل‌های بهداشتی را سرلوحه کار خود قرار داده‌اند. انجمن تولید‌کنندگان باتری یک انجمن نوپاست که حدود یک سال است فعالیت خود را آغاز کرده است. در این انجمن کمیسیون‌های تخصصی فعالیت می‌کنند که یکی از این کمیسیون‌ها ایمنی و بهداشت کار و محیط زیست است و یکی از ماموریت‌های آن پیگیری اجرای این امور در شرکت‌های عضو است.

  شرکت‌های عضو انجمن در زمینه مونتاژ هم فعالند.

آقایان: بله در انجمن ما شرکت‌های مونتاژکار در کنار شرکت‌هایی که خط کامل تولید را در اختیار دارند حضور دارند در ضمن شرکت‌هایی هم هستند که چرخه کامل از تولید سرب تا باتری و استحصال مجدد باتری اسقاط را در اختیار دارند که طبعا انجمن منافع کلیه شرکت‌ها را مد نظر دارد.

در سال ۹۲ دکتر مهران جوانبخت، رئیس پژوهشکده انرژی‌های نو دانشگاه صنعتی امیرکبیر گفته، صنعت باتری‌سازی کشور قدمتی بیش از ۵۰ سال دارد، اما به هیچ وجه به روز نیست، الان در هیچ جای دنیا از باتری با طول عمر یک سال یا یک سال و نیم استفاده نمی‌کنند و باتری‌های سربی – اسیدی معمولی منسوخ شده‌اند ولی متاسفانه این باتری‌ها هنوز در کشور رایج است و توسعه ذخیره‌سازها و باتری‌های پیشرفته یکی از حلقه‌های مفقوده در حوزه انرژی‌های تجدیدپذیر به شمار می‌آید. به گفته وی حدود دو هزار ایستگاه مخابراتی در سراسر کشور داریم که به دلیل دوری از شبکه نیاز به باتری دارند.

اکنون در کشور باتری با طول عمر بالا نداریم و از ژنراتورهای گازوئیلی استفاده می‌شود. افزون بر این، بخش عمده‌ای از باتری‌های مورد نیاز برای گوشی‌های تلفن و لپ تاپ در کشور متاسفانه با کیفیت پایین از چین وارد می‌شود و بعضا می‌بینیم که باتری‌های لیتیومی که حداقل باید هفت تا هشت سال کار کنند طول عمر پایینی دارند. این موارد نشان می‌دهد طرح کلان تولید باتری‌های لیتیومی باید به‌عنوان یک طرح استراتژیک و مهم در کشور مطرح شود اما واقعا مشخص نیست چرا برای پروژه‌های تحقیقاتی، اعتبار لازم اختصاص نمی‌یابد.‌

آقایان: عمده باتری خودرویی در دنیا همچنان سرب و اسید تولید می‌شود منتها با صفحات سرب کلسیمی و بدون نیاز به نگهداری MF که هم اکنون همین محصول با این فناوری در کشور تولید می‌شود. باتری‌های تولید داخل حداقل دارای یک‌سال گارانتی بوده و متوسط عمر آنها براساس مصرف سالانه بالغ بر دو و نیم سال است همین موضوع برای باتری‌های ساکن و صنعتی با مصارف مخابراتی، نیروگاهی و… صادق است به نحوی که بسیاری از این باتری‌ها طول عمری بالغ بر پنج سال داشته و گاه تا سه سال گارانتی می‌شوند. خودروهای برقی و برخوردار از باتری لیتیومی مقوله‌ای دیگر است. شرکت‌های تولیدی داخلی باتری را تا یک سال گارانتی می‌کنند. گفته‌های دکتر شاید در سال ۹۲ مصداق داشته اما امروز به استناد نتایج تست آزمایشگاه‌های معتبر و مورد تایید سازمان استاندارد باتری‌های سرب اسیدی تولیدی داخل چیزی از بهترین نمونه‌های خارجی کم ندارند.

  طرح آزمایشی تولید باتری‌های «استارت – استپ» به کجا رسید؟

آقایان: هم اکنون چند شرکت دانش و امکان تولید این باتری‌ها را در اختیار دارند اما نیاز بازار حداقل به گونه‌ای نیست که شرکت‌ها به سمت تولید انبوه بروند و خودروسازها باید متقاضی این محصول باشند. اجازه بدهید به یک موضوع مهم اشاره کنم. شرکت توسعه منابع انرژی (صبا باتری) به‌عنوان اولین تولید‌کننده باتری در کشور از سال ۱۳۹۳ خط تولید باتری لیتیوم یون را با هدف‌گذاری بازار خودروی برقی، موتورسیکلت و دوچرخه برقی ایجاد کرد اما متاسفانه با توجه به عدم حمایت نهادهای ذی‌ربط اجرای این امر مهم که تاثیرات زیست محیطی فراوانی برای کشور دارد مسکوت مانده است.

برگردیم به موضوعی که آقای غفوری‌منش مطرح کردند، یعنی موضوع مالیات ارزش افزوده بر باتری فرسوده و چالش‌هایی که به وجود آورده است.

غفوری‌منش: این از مهم ترین چالش‌های صنعت ما است. سازمان امور مالیاتی از محصول نهایی هنگام فروش باتری مالیات ارزش افزوده دریافت می‌کند. یکبار دیگر هنگام خرید باتری ارزش افزوده توسط بنکداران از تولید‌کننده دریافت می‌شود و موضوع پرداخت آن به سازمان امورمالیاتی شفاف و روشن نیست و با فاکتورهای صوری صادره از سوی شرکت‌های کاغذی این کار مایه فساد شده است. ما در فرآیند تولید تا فروش بیش از ۱۰ بار ارزش افزوده می‌پردازیم، بارها به سازمان امور مالیاتی نامه نوشته‌ایم و تاکید کرده‌ایم که نمی‌گوییم مالیات ارزش افزوده نگیرید، از مسیر صحیح آن و از مصرف‌کننده نهایی این مالیات اخذ شود.

  از مسائل دیگر که دامنگیر باتری‌سازی شده است، بگویید ؟

غفوری‌منش: بحث مجوزهای بی‌رویه وزارت صنعت است. چه در زمینه تولید چه مونتاژ. استدلال مدیران وزارت صمت این است که از کارآفرین و سرمایه‌گذاری او حمایت می‌کنند؛ اما حقیقت این است که صدور هر مجوز جدید به مثابه از کار انداختن یکی از شرکت‌های موجود است. چون همان‌گونه که مطرح شد ما با مازاد تولید حدود ۴میلیون باتری در سال مواجه هستیم. این رویه، صنعت ما را هم به عاقبت صنایع ماکارونی و نساجی دچار می‌کند. ما حاضریم با همکاری سازمان ملی استاندارد که در طرح طاها (یکی از طرح‌‌های راهبردی در سازمان ملی استاندارد به منظور استانداردسازی از طریق کنترل کیفیت اقلام موجود در بازار) مشارکت جدی کنیم و جلوی کم‌فروشی تولید‌کنندگانی که محصولات با ظرفیت پایین و بی‌کیفیت تولید می‌کنند، بگیریم. مساله دیگر فروش پلی‌پروپیلن با گرید R۴۰ که برای تولید جلد باتری است و توسط شرکت‌های پتروشیمی دو یا سه باردر سال تولید و از طریق بورس‌کالا عرضه می‌شود که متاسفانه این گرید از مواد اولیه توسط تعدادی دلال و تحت عنوان شرکت‌های پلیمری از بورس به‌صورت انبوه خریداری و تا۵۰ درصد بالاتر از قیمت عرضه شده در بورس کالا و در بازار سیاه بدون فاکتور به تولید‌کنندگان باتری فروخته می‌شود و ما تولید‌کنندگان باتری از وزارت صمت که متولی حمایت از تولید کشور است، در سال جهش تولید انتظار داریم جلوی این گونه رانت‌ها را بگیرد و بر اساس پروانه بهره‌برداری و متناسب با تولید، سهمیه مناسب به تولید‌کنندگان باتری تعلق بگیرد. طبق بخشنامه سازمان ملی استاندارد، باید روی باتری نوشته شود ساخت ایران و تولید‌کننده آن مشخص باشد. حال آنکه شما انواع باتری را در بازار با برندهای مربوط به تکنولوژی ژاپن و کره و ترکیه و… می‌بینید و مصرف‌کننده هم گول این برند‌سازی کاذب را می‌خورد. این تخلفی است که در روز روشن صورت می‌گیرد.